既然主攻目标为小型家用车市场，那我们就要特别关注一下的Yaris雅力士经济性。因为6月20发改委调整了国内成品油售价，其中汽油每升售价约上涨了0.8元。所以在这个高油价时代，对于主攻家用市场的小型车而言，燃油经济性是消费者放在首位的购买考虑因素。

　　Yaris雅力士有1.3L与1.6L两种排量，这两款发动机均采用了双顶置凸轮轴结构并配有丰田看家的VVT-i系统。特别是Yaris雅力士1.6采用了与卡罗拉1.6相同的双VVT-i发动机，最大输出功率87千瓦，最大扭矩150牛/米，其性能指标远超过同级竞争对手。这样在保证了动力性的前提下，再加上电子控制燃油喷射装置与VVT-i系统的结合应用，因此Yaris雅力士1.6车型的等速油耗只有5.8L左右。与同级对手相比，Yaris雅力士在动力性和燃油经济性上均有上佳表现。

　　对于小型车而言，消费者看重的并不仅仅只是经济性，安全性也是购车者关注焦点。Yaris雅力士在安全性上的看家本领有丰田的GOA安全车身、ABS+EBD、BA刹车辅助等。此外在Yaris雅力士1.6车型中，6安全气囊则是以标准配置的形式出现，而同级车型很少有配置6安全气囊。因此在这级车型市场中，Yaris雅力士的安全配置确实考虑的十分周到。另据了解，Yaris雅力士还经受住了欧洲NCAP严格的碰撞测试并获得五颗星成绩。因此Yaris雅力士所带来的并不只是表面上的时尚，其整体安全性能也经得起考验。

　　Yaris雅力士除在动力性、燃油经济性和安全性这三大方面有突出表现外，它还有很多吸引消费者眼球的地方，尤为值得一提的就是Yaris雅力士偏向欧式风格的外形设计。由于Yaris雅力士是丰田汽车公司的全球战略车型之一，所以Yaris雅力士外形设计绝对是走到了时尚潮流趋势的最前端，其优雅的整体外观在时尚之余则更突出显出个性与尊贵。而且秉承小车大空间的设计理念，Yaris雅力士的内部空间相比同级车型也显得十分充裕。此外Yaris雅力士内部配置也非常丰富，例如RS系列车型就配有一键启动系统与智能钥匙等舒适配置，这使得Yaris雅力士的性价比在无形中又近一步得到提升。

　　其实在国内市场并不缺乏有特点的小型车，但缺的是高档、精致，具备优秀综合品质，并且能够满足年轻人时尚需求且集百家之所长的车型。因此Yaris雅力士凭借其卓越的产品实力优势，强大的品牌号召力及用户口碑，若想夺得国内小型车市场头把交椅并非难事。

　　洪灾突袭：两车企受损严重

　　笔者了解到，6月2日当晚洪水突然冲垮了广州本田厂区北面约80米长的围墙，并在很短时间内漫过了堆积在各个车间入口的防洪沙包，涌入车间。据广州本田相关工作人员介绍，由于当日水量超过了最高警戒线，因此广州本田在第一时间就启动了防洪应急预案。全厂立即切断电源，并迅速组织员工有序疏散。当日由广州本田执行副总经理付守杰指挥各部门相关人员开展抗洪救灾工作，并在第一时间通知了黄浦区政府、广州市三防办和应急办。在这次洪灾突然来袭时，广州本田重点保护了涂装车车间、焊装车间、LPG站、高压电房、油库、零部件仓库和高温溶铝炉，避免了重大安全事故的发生。

　　而另外一家车企东风本田在这次洪灾中受损也十分严重，其中东风本田的铸造车间与机械加工车间受淹的情况严重，所幸的是由于东风本田当晚及时组织员工疏散，因此未有员工受伤报告。灾后东风本田与广州本田积极展开自救工作并对经济损失做出相应评估。两家企业的所有员工都投入到排水清淤和物品转移的工作中，停产的生产线正在紧急抢修。由于这次受损严重，广州本田与东风本田预计都要到6月10日以后才能恢复生产。

　　自然灾害频发：车企祸不单行

　　这次洪灾对于广州本田来说有些祸不单行，因此5月12日汶川大地震也对广州本田产生了一定影响。虽然广州本田不是震区企业，但由于广州本田的关键零部件供应商都身处重灾区。所以地震发生后，广州本田的许多关键零部件的供应出现了中断。虽然广州本田启动了紧急对应机制，保证了主机厂的正常生产，同时通过多种渠道的调整，尽量避免出现因零部件供应问题而导致停产的情况。但即便是经过重重努力，但今年广州本田的产销计划还是会受到一定的影响。

　　面对突发灾害：企业应有完善预案

　　今年先后发生的冰灾、地震以及洪灾显然让众多车企有些措手不及，先后有多家车企在上述自然灾害中遭受到了巨大的经济损失。虽然在突然到来的自然灾害面前，大多车企都能够在第一时间积极组织自救工作，这说明了很多车企的反应能力还是比较迅速的。但是从另外一方面看，国内还有不少车企缺乏完整、成熟的对应自然灾害的应急机制与方案，所以才会在灾害到来之后显得措手不及、慌乱不堪。

　　在自然灾害面前，如果企业的应急预案完善完备，各项防范措施比较健全，还是可以大大降低风险的。但如果缺乏应急预案，便可能会出现一些难以控制的局面。5月12日的汶川地震和6月2日的黄埔洪灾让国内不少车企付出了沉重的代价。惨重的经济损失告诉我们，应急预案不能等到灾害发生后再予以细化，而是应该提早加以重视。此外对于车企的应急预案，不能仅仅只体现事后应急，同时也应该加强事前预警。因为凡事预则立，不预则废，不论做什么事，事先有准备就能得到成功，不然就会失败。

　　由于国家对于企业的应急预案并没有出台相应的政策法规来要求和约束，所以很多企业的在重大自然灾害发生后的应变能力显得非常薄弱。特备是对于车企而言，由于警惕性不高，缺乏对应急预案的重视，所以在这两次自然灾害中受损严重。

　　笔者了解到在去年8月31日，东风公司曾在十堰的生产基地举办过一次大型的安全应急演练。东风公司的领导表示：东风应急管理工作的重点任务是建立健全的应急预案体系，完善应急管理体制，健全应急运行机制，切实加大应急处置工作力度。并且进一步明确了各单位各部门的责任，并强调配合与协同应对。此外，东风的应急管理做到了日常化、制度化和规范化，并以应急管理手册的形式将应急管理固定下来，在众多车企中做出了表率。

　　受灾减产或促使“加价”现象重新抬头

　　虽然大自然的力量是我们人类不可抗衡的，但如果通过提前建立好的完善成熟的应急预案，企业还是可以将因灾害所导致的损失降到最小。这次受暴雨洪灾影响的车企主要有广州本田和东风本田两家，而同样位于广州南沙的广州丰田工厂则由于地势高，所幸没有受到什么影响。由于广州本田与东风本田由于多间车间被淹，再加上前期广州本田的零部件供应因地震出现中断，所以对广州本田新雅阁与东风本田新CR-V的产能带来了比较严重的影响。因此在后期，恐怕这两款车会不可避免的出现加价现象。

　　虽然在这次洪灾发生之前，广州本田与东风本田曾做过相关的预防措施，但事后证明相关的工作还是不够到位，而且也不是很及时。因为从5月26日开始，中国自北向南就出现了今年入汛以来最强的大范围高强度降雨过程。不光是广州地区，包括广西、福建、江苏等十二个城市都不同程度受到了强降雨的影响。如果说早在强降雨发生前就及时做出判断并做好相关的预防措施，相信这次广州本田与东风本田也不会遭受如此大的经济损失。

　　所以说，如果国内的车企能够建立一套完善完整的对应自然灾害的应急预案，所带来的好处不光是针对车企自身，同样对于消费者和市场而言，也能够起到保证与保障的作用。

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中午12点左右路过省政府门口的新城广场，国旗早已降半旗致哀！

虽然还离2:28有很长时间，但广场一角已经出现了一部分参加悼念活动的学生团体

时间快来到2:28了，马路上的汽车都停止了下来！

2:28开始进入倒计时，一些单位团队自发组织成队伍，开始低头为地震中死去的同胞默哀！

下面请看我用手机拍摄的视频吧！非常的震撼人心！我们永远不会忘记08.5.12 2:28这一时刻的！

后面2组视频是我表妹用卡西欧相机拍摄，地点在西安大雁塔北广场！

　　当一切暂时恢复平静后，政府立即启动应急预案并且组织大量的人力物力开始对灾区进行震灾抢救。而我们的广大的车企在这一刻也没有闲着，在地震过后的第二天，就有多达二十家的国内外知名车企进行了震灾捐助。其中部分自主品牌汽车企业在抗灾救灾活动中表现的非常突出，像比亚迪集团捐款1000万元、吉利集团捐款1000万元、长安集团捐款600万元等等。

　　截止到目前笔者已掌握的资料，进行过震灾捐助的国内外汽车企业已达到了36家，其中大致捐助名单如下：

比亚迪汽车——捐款1000万元

一汽丰田——捐款1000万元和10辆普拉多

上汽集团——捐款1000万元（其中上海通用捐款300万元、上海大众捐款200万元、上海通用五菱捐款100万元，集团及其他企业合计400万元）

吉利集团——捐款1000万元（其中李书福个人捐款120万元）

现代起亚——捐款1050万元和5辆途胜、6辆狮跑

广州本田——继13日捐款100万元后，广州本田再次捐款1103万元，累计捐款1203万元

长安汽车——捐款600万元（长安集团本部捐款350万，长安福特马自达捐款150万，长安铃木捐款100万）

福特汽车——捐款500万元

大众中国——捐款200万元

一汽大众——捐款200万元

东风本田——捐款100万元和2辆CR-V

标致雪铁龙——捐款100万元

宇通客车——捐款100万元

东风康明斯——捐款100万元

神龙汽车——捐款100万元

宝马中国/华晨宝马——捐款100万元

通用中国——捐款200万元

普利斯通——捐款约合230万元

广州丰田——捐款150万元

日产汽车——捐款约合100万元

斯巴鲁——捐款100万元

米其林——捐款50万元

戴姆勒汽车——捐款40万元

江淮汽车——支援200辆汽车+200万元物资

长城汽车——捐赠20辆救援车

奇瑞汽车——捐赠20辆瑞麒和10辆瑞虎

华晨汽车——捐赠20辆救援车

陕汽集团——捐赠物款逾100万元

东风日产——捐赠10辆逍客

华菱汽车——捐赠100万元

郑州日产——捐赠110万元物款

东南汽车——捐赠10辆救援车

东风柳汽——捐赠10台自卸车

海马汽车——捐赠10台普力马

哈飞汽车——捐赠10辆赛豹

　　在车企中，身为自主品牌的比亚迪与吉利，并没有忘记民族品牌所肩负的使命与责任，当得知四川汶川发生7.8级地震后，迅速做出反应，比亚迪集团与吉利集团各捐款1000万元，其中吉利老总李书福个人捐款120万元。除此之外，同样是民族品牌的长安汽车也解囊捐款600万元。而江淮汽车除了捐赠200万元物资外，还支援了200辆用于救援的车辆；长城汽车与华晨汽车各捐赠了20辆救援用车，哈飞汽车与海马汽车各捐赠了10辆救援用车，奇瑞汽车则捐赠了30辆救援用车。

　　除了汽车企业外，截止13日凌晨，国内家电企业的捐款已经累计3000万元，其中部分捐款企业名单如下：

海尔——捐助灾区1000万元

格力电器——850万元

国美电器——捐赠700万元

苏宁电器——捐款500万元

长虹——捐款652万元

海信——捐款600万元

康佳集团——捐赠500万元

奥克斯——捐款500万元

美的——捐款300万元

西门子(中国)——捐款200万元

TCL集团——捐款100万元

索尼中国——捐款100万元

东芝——捐款130万元

松下——捐款50万元

万家乐——捐款30万元

新飞冰箱——捐款20万元

　　在国内家电企业中，本土的海尔、格力、国美、苏宁、长虹、海信、康佳、奥克斯、美的纷纷踊跃捐款。仅海尔集团一家企业就捐款1000万元，而其他家电企业也捐款300万元到850万元不等。

　　而来自部分互联网企业的捐款名单如下：

网易——捐款500万元

腾讯——捐款500万元

搜狐——捐款200万元

百度——捐款200万元

空中网——捐款200万元

完美时空——捐款150万元

新浪——捐款100万元

巨人网络——捐款100万元

千橡互动——捐款100万元

TOM集团——捐款100万元

校内网——捐款100万元

第九城市——捐款100万元

奇虎360——捐款100万元

激动网——捐款30万元

　　来自部分IT及通信企业的捐款名单如下：

富士康——捐款6000万元

联想集团——捐款1000万元

日立——捐款800万元

华为——捐款500万元

高通——捐款350万元

施耐德——捐款300万元

华硕——捐款300万元

戴尔——捐款210万元

东软——捐款200万元

微软——捐款200万元

爱立信——捐款200万元

摩托罗拉——捐款200万元

金山软件——捐款120万元

佳能——捐款100万元

神舟电脑——捐款100万元

爱普生——捐款100万元

艺电——捐款100万元

TCL公司——捐款100万元

日本松下——捐款50万元

江民科技——捐款30万元

埃派克森——捐款10万元

　　地震之后，国内很多企业都纷纷慷慨解囊捐款捐物。其中自主品牌表现的最为积极踊跃，无论是自主的汽车企业还是IT企业，包括本土的互联网公司和家电企业都非常积极的投身到抗灾救灾活动当中，这不免让人感到非常的欣慰。在最关键时刻，自主品牌个个都挺身而出，没有丝毫怠慢。虽然在这一年里，其实很多自主品牌也面临重重困境，比如钢材、石油等原材料的价格上涨。但即便如此，在灾难发生的那一刻，自主品牌并没有忘记自己的国家与同胞，纷纷出钱出力援助灾区人民！所以在这场罹难结束过后，大家似乎应该好好反省一下，平时我们是如何支持自己的民族品牌，而关键时刻我们的民族品牌又是怎样挺身而出，来帮助国家帮助我们同胞的。

　　所以大家应该清楚的认识到，谁才是自己真正的亲人，谁才是自己的同胞。为了你我，为了大家，请大家全力支持我们的自主品牌。请记住，在危险到来的时候，最先伸出援手的是我们的自主品牌，自主品牌才是真正的血浓于水。

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　　看到上述新闻时，笔者先是一喜后是一忧。喜的是，国家终于在推广清洁能源车型上走出了实质性的一步；而忧的是，鉴于目前国内清洁能源车型的现状，即便上述优惠政策推广落实后，以柴油、混合动力为代表的清洁能源车型究竟何时才能快速走入我们的生活？

　　由于石油等不可再生资源随着人类的消耗正逐渐减少，因此环保节能的清洁能源车型成为了汽车技术的未来发展方向。顾名思义，清洁能源就是指可再生，而且不污染环境的能源，像太阳能、风能、水能都是清洁能源。对于汽车工业而言，清洁能源车型主要是指以采用油电混合、燃料电池、清洁柴油、氢能和乙醇等动力为主的汽车。目前在国内，纯粹采用燃料电池的清洁能源车型几乎没有，而现有的清洁能源车主要就是指采用油电混合动力和柴油这两种能源的车型。

　　首先笔者先要申明自己的立场，从柴油车的环保与节能来看，我个人是看好柴油车的。但从现有的政策，以及柴油车市场的环境来看，笔者并不十分看好柴油车，至少在短期内是这样的。因为柴油车的瓶颈现象要比油电混合车型更为突出。

　　发展柴油车的好处可以让汽车产品结构更加合理，并且可以减少汽车排放和节约能源。因为与汽油车相比，柴油车可节约燃油35~40%。在欧洲，柴油车销量已经占汽车总销量的40%，其中柴油车的产量占到了轿车总产量的32%，而德国则超过了40%、法国、西班牙与瑞士等国则占到了50%以上，甚至达到了60%的比例。

　　除了这次可能即将出台的购买柴油、混合动力汽车全免购置税的政策外，07年颁布的《中国应对气候变化国家方案》（以下简称《方案》）中也明确了对柴油车的鼓励。在《方案》中，政府明确表示，要加快发展柴油车，并对相关行业发展事项做出了规定。但是同年12月，国家发改委却公布了《产业结构调整指导目录(2007年本)》征求意见稿（以下简称《目录》）。《目录》中明确提出对“电控内燃机及关键零部件技术的开发与制造”的鼓励，而在05年版的征求意见稿中汽车鼓励类“先进的轿车用柴油发动机开发制造”一项内容却从07版中删除。从发改委偏袒混合动力车型来看，柴油车在国内的推进还是受到了很多阻力。

　　早期国家鼓励轿车柴油机是因为政府主管部门考虑到平衡原油开发与利用环节的矛盾，以最大程度上利用好国内石油资源。但由于国内石化开发水平的限制，乘用柴油车迟迟得不到高燃烧效率的油品，所以国家在政策上开始向油电混合能源车型倾斜。

　　对于柴油车“清洁”与否，衡量它的标准不光是看发动机的技术，其实油品更重要。如果油品质量不过关，即便是再好的柴油发动机，其排放污染也会很严重。笔者有位朋友曾购买过某韩系品牌的柴油SUV，新车刚到手没几天就出现了“冒黑烟”情况，到4S检测后证实是所加柴油油品太差引起的。除非是加低含硫量的柴油，否则就无法根治“冒黑烟”。但因为这位朋友所在城市很难找到含硫量低的柴油，所以最后只得无奈将车辆转手。

　　由于含硫量过高，国内部分柴油油品尚达不到欧IV标准。长期实用这种低品质柴油的柴油车，不仅会排出比正常情况下更多的有毒废弃物，而且还会导致发动机排放系统恶化，缩短发动机寿命，并增加了维修和保养费用。

　　因为柴油的能量密度高于汽油，热效率多了15%，所以柴油车能比汽油车节油30%以上，具体在使用成本上也比汽油车低一些。笔者在这举个简单例子，某韩系柴油2.0升 SUV的百公里平均油耗为8升左右，而某日系汽油2.0升 SUV的百公里平均油耗为10升左右。以笔者所在城市93#汽油售价5.15元/升，0#柴油售价5.7元/升进行计算。同样每年行驶2万公里，其中柴油车的油费支出最少要比汽油车节省1000元左右。

　　可问题是困扰柴油车的问题不光光是油品品质，还有供应问题。去年10月因受国际油价影响，国内柴油零售市场全线告急，很多城市都出现了“油荒”。国内多个城市的柴油出现脱销，一些地区加油站开始限量供应柴油，更为严重地区的加油站甚至打出了无柴油可加的告示。而在今年3月份，国内柴油供应又再次出现“油荒”，并且部分地区的柴油零售价也有所上涨。

　　柴油出厂价和批发价都是以吨计，而零售则以升计。一吨0号柴油等于1176升，以笔者所在地柴油价格计算，6150元/吨或6345元/吨的出厂价，经过换算分别为5.2元/升、5.4元/升。6345元/吨的0号柴油，加上运输成本会升至6700元/吨左右，换算出零售价为5.7元/升左右。由于供需矛盾突出，零售价低于批发价，因此柴油已经出现了批零倒挂现象。所以在这种情况下，加油站要么私自提价，要么就是惜售限供。

　　说到底，制约柴油乘用车发展的瓶颈，除了车辆的售价和使用成本外，最主要的还是柴油油品供应的问题。其实说到这里，笔者倒想提提生物柴油。生物柴油是指植物油与甲醇进行酯交换制造的脂肪酸甲酯，是一种洁净的生物燃料。采用生物柴油作为燃料的汽车排出的有毒物质只有10%，颗粒物只有普通柴油的20%，一氧化碳与二氧化碳的排放也只有普通柴油的10%，此外生物柴油排放含硫物浓度只有5PPM。

　　那么普通柴油发动机能否使用生物柴油呢？答案是可以的。为了对生物柴油测试，雪铁龙曾做过10万公里的燃烧试验，证明生物柴油可用于普通柴油发动机。因此使用生物柴油不仅不用更换发动机，而且对发动机还有一定保护作用。只不过生物柴油目前在国内还处于试制阶段，并没有达到量产的要求。

　　对于柴油乘用车在国内的发展现况，用一句比较搞笑的话来形容，那就是“生的伟大，死的光荣”。对柴油车稍有印象的朋友应该记得，早在2004年一汽大众就曾推出过柴油宝来1.9TDI，这款车采用了大众的直喷涡轮增压柴油发动机，可以说在技术上是非常先进的。不过当时这款车的售价并不便宜，其指导价为17.49万元。除了宝来1.9TDI外，在04年上市的还有捷达SDI和奥迪A6 2.5TDI两款柴油车。当时捷达SDI的指导价为14.18万元，而奥迪A6 2.5TDI指导价为45.51万元。但因为种种原因，上述几款柴油车最后都不得不停产。截止到停产前，柴油捷达与柴油宝来的销量也不过是以千辆为单位计算的，而当时奥迪A6 2.5TDI则更是破天荒创下了新车上市一个月销售为零的记录。

　　对于柴油车在国内吃不开的原因，笔者总结了以下3点原因。

　　1.价格高：柴油乘用车的售价要比普通汽油乘用车贵，这是因为柴油发动机的制造成本比汽油发动机高造成的；2.可选车型少：目前国内市场的柴油车主要是一些柴油皮卡和SUV，而真正10~15万元的紧凑型家用柴油车型几乎没有。虽然奇瑞等自主品牌也推出过一些柴油车，但都还没有实现量产；3.配套跟不上：这个配套除了是指柴油油品和供应问题外，柴油车的维护保养也跟不上。因为保有量小，所以柴油车的配件一般都要预订，而且多是进口件。这样保养费用自然就不会低了，以某韩系柴油SUV为例，基本保养一次花费约600元左右，而大保养花费则要在2000元以上。

　　此外在刚刚落幕的北京车展上，共有12款混合动力车和10多款新能源概念车发布。而就在近期发改委的车辆生产新目录中，　有6款新能源车获得了准生。其中乘用车有帕萨特燃料电池轿车，一汽奔腾混合动力和君越Eco-Hybird油电混合动力车。随后，自主品牌长安与吉利的混合动力轿车也将登入目录。除了新获准生的上述几款新能源车外，国内现售的新能源车主要有普锐斯、思域混合动力和雷克萨斯RX400h油电混合动力车。按照这个形势来看，未来国内的新能源车市场，很可能将会是以油电混合动力车为主角的局面。

　　就此来看，柴油车要想在国内发展，所面临的问题和瓶颈是在太多。要想让柴油乘用车普及，就必须从源头开始梳理，包括柴油的生产技术、运输销售以及柴油车型生产配套等等问题都需要得到妥善解决。否则，柴油车还是不能大面积推广普及，不能及时快速走入我们的生活。柴油车离我们究竟有多远，这似乎就是梦想与现实的距离吧？

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　　新Fiesta外形内饰--来自Verve概念车

　　福特Verve概念车于去年广州车展惊艳亮相，这款车清晰的展示了未来福特小型车的设计方向。因此福特新Fiesta的很多外形设计元素都来自于福特的Verve概念车。特别是新Fiesta的前脸与Verve简直是如出一辙，拥有福特家族标志性的“X”型结构。此外与新蒙迪欧致胜相仿的大灯和前进气格栅设计，让新Fiesta看起来非常具有攻击性。

　　此前福特发布的新Fiesta分为三门版和五门版车型，而长安福特国产的Fiesta则可能将是五门两厢版和四门三厢版。之前大家都在讨论国产Fiesta到底是先上两厢还是三厢版本。考虑到三厢Fiesta是福特专为国内市场定制的车型，所以预计三厢Fiesta可能将会先于两厢Fiesta在国内上市。而且今年1月份已有网友曝光过国产新Fiesta的路试谍照，谍照中的新Fiesta正是一款三厢车。为了错开马自达2的上市顺序，国产新Fiesta首发的应该是三厢车，随后才是两厢车。

　　如用四个字来形容新Fiesta的外形那就是“时尚动感”。不过由于新Fiesta与马自达2都来自于福特B2XX小型车平台，所以虽然新Fiesta外形采用了很多Verve概念车上的元素，但我们还是可以依稀从新Fiesta的车身侧面看到一些与马自达2相同的设计元素。既然与马自达2共享平台，所以福特新Fiesta的车身尺寸与马自达2非常的接近。日内外车展上的两厢新Fiesta三门版和五门版车型的尺寸都一样，为3692×1654×1380毫米，轴距达到了2490毫米。而马自达2的车身尺寸为3905×1695×1480毫米，轴距与新Fiesta完全相同。

　　虽然新Fiesta与马自达2在车身侧面有些神似，但是在新Fiesta的内部就很难再找到与马自达2相同的元素了。因为不光是外形，新Fiesta的内饰也同样大量了移植了Verve概念车的设计元素。比如三幅式加镀铬装饰的运动方向盘，造型夸张的银色中空面板，还有两幅炮筒式仪表盘。特别是新Fiesta的中控面板，造型夸张的像一部手机按键。上面不仅集成了音响控制，还将兼顾对GPS导航和移动电话的控制。但受国情影响，福特新Fiesta可能会有所保留，国产后新Fiesta应该不会大胆采用与Verve概念车相同的紫色或酒红色内饰，进而选择保守的深色内饰。

　　由于新Fiesta与马自达2有着血缘关系，因此即使在采取了很多Verve概念车的设计元素后，我们还是能找出新Fiesta与马自达2的相似之处。不过相比上一代福特Fiesta，这一代新Fiesta外形内饰可以说发生了脱胎换骨的变化，能充分体现出其时尚小型车的市场定位，目标人群为当前的80后或90后一族。

　　新Fiesta的动力系统--或将与马自达2相同

　　已于06年停产的老款国产嘉年华有1.3L和1.6L两种排量规格。而对于这次的新Fiesta将采用哪款发动机，厂家还未对外宣布。因为在欧洲，欧版Fiesta一共发布了5种动力规格，分别是最大功率为45千瓦和60千瓦的1.25L汽油发动机，最大功率为68千瓦的1.4L汽油发动机以及两款最大功率为51千瓦的1.4L和86千瓦的1.6LDuratorqTDCi共轨柴油发动机。新Fiesta采用欧版车型的发动机可能性很小，所以应该想一想国产福特能为新Fiesta提供什么样的发动机。据了解，目前福特在南京发动机厂投产的BZ系列发动机有三种排量规格，分别是1.3L、1.5L和1.6L。

　　当福特新Fiesta刚亮相日内瓦车展时，就有人分析新Fiesta国产后会推出1.4L和1.6L车型，这显然把计划投产欧洲的Fiesta拿来对号入座了。由于新Fiesta与马自达2都是福特B2XX平台下的小型车，所以技术共享很多。除了底盘外，笔者认为新Fiesta也许会采用与马自达2相同的1.3L和1.5L发动机。因为福特本身就计划把新Fiesta放在南京工厂与马自达2共线生产，这样如果新Fiesta与马自达2采用相同的发动机，不仅可让制造成本降低，同时也使得新Fiesta的保养成本接近于马自达2。

　　现款马自达2 1.3采用的发动机为双顶置凸轮轴结构，发动机带有S-VT连续可变气门正时系统和TSCV涡流控制阀系统，采用了电子节气门。虽然实际排量只有1348ml，但最大功率达到了63千瓦，最大扭矩达到了123牛/米。而马自达1.5发动机也采用了DOHC结构，除了支持S-VT、TSCV外还支持VIS可变惯性进气歧管。马自达2 1.5的实际排量为1498ml，最大功率为76千瓦，最大扭矩为138牛/米。如果新Fiesta推出采用上述两款发动机的车型，那么与目前市场上的新威驰，即将上市的雅力士和计划年底上市的新飞度相比，在动力性上并不逊色对手。

　　对于之前有些人猜测的新Fiesta或将推出1.4L或1.6L车型，笔者认为国产新Fiesta推出1.4L车型的可性能几乎为零。因为福特在南京发动机工厂投产的BZ发动机目前只有1.3L、1.5L和1.6L这三款，根本没有合适现成的1.4L发动机可选。虽然笔者刚才认为新Fiesta最有可能装配与马自达2相同1.3L和1.5L发动机。但不排除厂家为了与马自达2 1.5车型区别而考虑为新Fiesta匹配1.6L发动机，不过这种可能性也很小。所以关于国产新Fiesta发动机的最终选择还得等官方消息证实，相信在这次车展上大家就能得到答案。

　　新Fiesta的底盘悬架--源自福特B2XX平台

　　既然都是来自于福特B2XX平台下的小型车，因此新Fiesta的底盘悬架应与马自达2无异。在这里笔者要特别强调一下福特的B2XX平台。此前由于上一代马自达2采用的是福特B3平台，所以有人分析新Fiesta也将采用B3平台。但在国内上市新马自达2出自福特最新的B2XX小型车平台，底盘结构与采用上一代B3平台的马自达2有了翻天覆地的变化。所以作为国产的新一代Fiesta，采用与马自达2相同的B2XX平台没有任何悬念。

　　由于福特B2XX平台强调操控与轻量车身，所以马自达2的悬架结构为前麦弗逊式独立悬架，后H形扭力梁半独立悬架。而转向系统，马自达2采用的是EPAS车速感应式电子助力转向。虽然厂家目前没有对外说明新Fiesta的具体悬架结构，但大家不需有太多疑问，新Fiesta的悬架肯定是前麦弗逊式独立+后H形扭力梁半独立的结构。而且估计在调校风格上，新Fiesta恐怕与马自达2也非常接近。

　　只是笔者对新Fiesta的刹车还有些疑问。因为此前欧版新Fiesta的刹车是前后盘刹，而马自达2采用的是前盘后鼓式刹车系统。据了解，在欧版Fiesta上除了前排安全气囊外，还加入了膝部气囊等安全配置。所以如果不计生产成本的话，新Fiesta或将装配前后盘刹来增加这款车在安全性上的卖点，这样也好与马自达2拉开差距。

　　新Fiesta的市场定位--直指A0级小型车

　　福特在欧洲一直沿用“Fiesta”这个命名。但是Fiesta国产后可能将会弃用原“嘉年华”一名。厂家虽然没有表明具体原因，但这与老款嘉年华不尽人意的市场表现有一定关系。国产Fiesta到目前都没有确定中文名，厂家表示可能会参考蒙迪欧-致胜的命名方式。由于新Fiesta与马自达2同平台，因此不可否认马自达2就是新Fiesta的主要竞争对手。但是福特高层却曾经表示，新Fiesta的定位与马自达2略有不同。虽然这两款车的轴距相同，不过新Fiesta的内部空间要比马自达2大一些。所以笔者推测，未来新Fiesta可能会通过空间或配置等卖点来区别于马自达2。

　　其实看看目前市场上的同平台车型，比如速腾和明锐、C2与206、福克斯与马自达3，大家大可不必担心新Fiesta对马自达2的威胁或考虑马自达2对新Fiesta的影响。虽然两款车产自同平台，外形也有些许相似，但品牌是这两款车最大的区别。即便是动力接近、悬架相同，新Fiesta和马自达2还是能得到各自的细分市场。说到底，和其他同平台车型的情况应该差不多，新Fiesta与马自达2更多的是互补，而不完全只是竞争关系。

　　两厢马自达2的售价为8.38万元~10.13万元，三厢马自达2劲翔的售价为8.68万元~11.58万元。由于此前上市的两厢马自达2没有1.5L车型，为了增补，近期长安马自达又发布了两厢马自达2 1.5天窗版车型，售价为9.58万元~11.08万元。鉴于新Fiesta与马自达2的这种兄弟关系，不出意外的话新Fiesta的售价可能会定在8万元~11万元之间。大的价格区间不会有变，但可能会根据配置的不同，个款车型应该存在千元左右的差价。

　　按照新Fiesta 2490毫米的轴距来看，它将被划分至A0级车型阵营。由于与马自达2一样分为三厢和两厢版，所以新Fiesta的主要竞争对手有丰田新威驰、雅力士、现款本田思迪和即将于年底投产的新飞度。其他与新Fiesta存在竞争的这级车型还有雨燕、POLO、C2、206、乐骋等。但由于车款年代的关系，新Fiesta的主要对手还是为上述四款车型。

　　全文小结

　　作为产自同平台下的兄弟车型，其实新Fiesta与马自达2之间并没多少区别。发动机应该是一样的，外形看起来是有些相似的，操控表现可能是差不多的，为什么会这样？原因就是近年汽车行业中流行的同平台共享设计思路。笔者觉得新Fiesta与马自达2的情况在平台共享车型中还算好一些了，毕竟这两款车在售价上估计不会有太大出入，这样大家也好选择购买。

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　　其实细数国内的汽车展会，并不只有京沪穗三地在搞。除了上述三地外，还有长春车展、深圳车展，成都车展等，其他一些中小城市也有自己的车展举办。但是衡量与评判一个城市车展质量好坏与规模大小，除了和参与品牌与车款数量有一定关系外，而车展主办城市的工业、经济与交通也是一个参评标准。因此目前在国内比较受外界关注而且在国际上享有一定知名度与口碑的车展，也就剩下京沪穗三地的车展。

　　让我们先回顾下京沪穗三地最近一年车展的概况吧。

　　北京国际汽车展览会自1990年创办，每隔两年举办一次，截止到目前已成功举办了9届。最近一届的北京车展是2006年11月19日召开的第9届北京国际车展。在第9届北京国际车展上，有来自全世界20多个国家共计1500家厂商参与。在上届北京车展上，展出整车共计572辆，其中有92辆是国内首发，10辆是全球首发，同时还有39款概念车展出。上届北京车展的展出面积为13万平方米，约有60万人次的参观。

　　上海车展始创于1985年，逢单数年举办，也是国内最早的专业国际汽车展览会。去年举办的第12上海国际车展在上海新国际博览中心举办，拥有9个室内展馆和7个室外临时展棚，总的展出面积达到了14万平方米。而在第12届上海车展上，参展的厂商超过了1300家，共展出整车868辆。其中从海外运来的整车有130辆，中方整车有603辆，共有5款全球首发车型和10多款新能源车，堪称历届之最。而参观这届上海车展的观众则有50万多人次。

　　相比京沪两地的车展，广州举办国际车展的历史比较短。上一届，也就是第5届广州国际车展于去年11月20日在广州琶洲国际会展中心召开。展会的展出面积为9.5万平方米，参展厂商达到了386家，展出车辆共计485辆，其中新车有68款，概念车有15款。而这次广州车展所吸引的访问观众人次约为50万左右。

　　首先笔者来说说对北京车展的看法。对于一个全国性乃至国际性的车展，其不仅要有领先性还要有包容性。这个包容性不仅仅是指对汽车工业的开放，而且主办城市的汽车市场与城市文化也不能有排他性。其实不少去过北京的朋友都知道，作为首都，它的开放性与包容性是毋庸置疑的。另外，北京还是我国的政治中心与文化中心，具有相当的辐射作用和影响力。当然，还有北京汽车市场的规模也对北京车展构成一定影响，因为北京是全国销量最大也是最开放的汽车市场之一。

　　法兰克福国际车展、巴黎国际车展、北美国际车展、日内瓦国际车展与东京车展并称为五大国际车展。但除了法兰克福国际车展和北美国际车展外，其他几个车展的规模和影响力都在下降。例如日内瓦国际车展，展出面积只有7万平方米不到。而去年举办的第40届东京国际车展，其展出面积只有4.47万平方米，展车只有542辆。而大家要知道，上届北京国际车展的展出面积为12万平方米，展车有556辆。而且在东京国际车展上，日系本土品牌占据了大多数席位，这多少有些王婆卖瓜自卖自夸的味道，欧洲品牌对东京国际车展的参与积极性不是很高。这次北京国际车展由于启用了新的展馆，因此展出面积达到了18万平方米，仅比上届法兰克福车展少了30万平法米而已。所以毫不夸张的说，北京车展无论从规模还是档次，绝对堪比世界五大国际车展。

　　对于京沪穗三地车展的影响和规模，一些汽车行业内的人士认为，虽然在规模档次上次，三地车展都非常接近，但是北京车展还是要突出些。中国国际贸易促进会汽车行业分会的副会长艾树媛曾表示，“北京国际车展的规模已经跻身世界汽车展会的前八名，与德国法兰克福、日本东京和北京车展并列。并且认为北京车展现已成为一个具有深远影响力的品牌车展。许多汽车企业，特别是国际汽车企业已经北京国际车展列为A级展会。也就是说，这些企业只要在中国参展就会首先北京车展”。

　　综观京沪穗三地车展，其实论规模档次和影响力，北京车展与上海车展可相提并论。而广州车展虽然规模与档次不比京沪两地的差，但是受区域限制和其他因素印象，在影响上还是不及上述两地的车展。另外由于区域差异，广州车展参与的厂家以当地的广州本田、广州丰田等日系厂商为主，让人感觉似乎是到了日系品牌的主战场。另外，虽然广州车展上展出的豪车无数，但不少参展商多半都是抱着卖车的心态而不是专为展览而来。

　　例如上文笔者说车展的文化氛围，这个还是和地区差异有很大关系。例如在去年的上海国际车展上，东风与一汽就没有以集团的形式参加。对此，东风与一汽曾表示，称上海车展的商业味太浓。其实之所以上述厂家这么说，还是因为上海车展对本地汽车企业的照顾，比如上海大众等。所以由于地域性所引起的地方保护政策，导致对车展的包容性有一定影响，也使得车展的文化氛围有所下降。

　　在国内京沪穗三地车展比较中，广州车展可以拍到老三的位置。而第一和第二的位置应当属于谁呢？对于北京与上海两地的车展比较，笔者认为虽然上海国际车展创办的时间最早，而且论规模和档次也不亚于北京车展。但就车展文化及包容性看，上海车展还是略逊色于北京车展的。

　　当然这也不代表北京车展就没有缺点。笔者曾经参加过第9届北京国际车展，场面虽然可以用轰轰烈烈来形容，但这次车展还是暴露出不少问题。比如展馆面积狭小、硬件施舍欠缺、服务质量较差、管理秩序混乱等。

　　虽然上一届北京国际车展展出面积达到了12万平方米，但却是由国展中心和农展馆合并展出得到的总展出面积。位于北京朝阳区的北三环附近的国际展览中心虽然地理位置优越交通便利，但周围的环境却不怎么样。记得笔者06年参展时，虽然主办方早早对展馆外围的道路进行了交通管制，但笔者为及时赶到会场还是颇费一番周折。此外作为车展周边的配套，笔者对国展中心内部的餐饮供应很不满意。不仅饭菜质量一般，而且价格也贵的离谱。最后笔者的午饭问题，还是跑到国展附近的小巷里花了5元以一份炒饭草草了事。

　　与其它地区车展的管理秩序相比，虽然北京车展主办方在历届车展前都下了不少功夫，但效果还是差强人意。比如06年北京车展媒体日开馆后只打开了2个闸口，导致大批记者被涌堵在国展门口。而且会场入口处的黄牛也非常猖獗。除了能号称不要票就能带人进去的黄牛，还有公开叫卖媒体记者证的黄牛。但是在去年的上海车展开幕期间，这种情况几乎很少见到，会场内外秩序井然，令媒体记者和参展观众都十分满意。

　　说到底，无论京沪穗哪一个地区的车展，都是国内汽车行业的饕餮大餐、汽车盛宴！所以仅仅在国内搞什么PK，笔者倒觉得没什么意义。与其三地车展PK，倒不如联起手来争做世界第一车展。国际性的汽车展览不仅是一个国家汽车产业的风向标，也是代表其经济发展水平和工业制造一个重要体现。相信随着京沪穗三地车展举办经验的丰富、成熟与完善，未来国内的汽车展览将会在国际上占据更重要的地位。

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　　入门B级车的轴距是卖点一

　　对于小奔腾B131的底盘轴距，目前坊间有两种说法。第一种说法流传比较广泛，称为了与现款奔腾进行区分，B131小奔腾将轴距缩短至2650毫米。但前段时间也有消息称，小奔腾的轴距并没有缩短，而是与现款奔腾完全相同，为2675毫米。这里且先不说小奔腾的轴距问题，我们先说说如何按轴距来划分车型。

　　以目前市场现有车型的轴距来看，一般紧凑级车型轴距普遍保持在2600毫米左右，中级车的轴距一般是2700毫米左右，中高级车的轴距一般是在2800毫米以上，高级车的轴距都超过了2900毫米。因此无论小奔腾的轴距是2650毫米还是2675毫米，都丝毫不会影响到它作为紧凑型中级车的定位。如果小奔腾的轴距要较奔腾缩短至2650毫米的话，那么小奔腾既可以算作B-入门中级车，也可以算作A+紧凑级车型。从小奔腾2650或2675毫米的轴距来看，其主攻目标为家用市场，不过从轴距上，小奔腾已经和不少现款同级车型拉开了距离。

　　按理来讲，一般家用紧凑车型的轴距保持在2600毫米即可，在空间上亦可满足大部分用户的需求。但小奔腾作为一汽红旗的第二款车型，它必须要比这级的合资车型有更多的卖点，方能出奇制胜。所以小奔腾采用了比现有A级车略长的轴距，目的是提升空间。在这点，小奔腾的做法与之前华晨推出的骏捷有些相似，因为骏捷也是号称一款有着B级车尺寸的家用车。

　　虽然大众消费者在买车时不太会关注“轴距”这样的专业汽车术语，但是小奔腾因有入门B级车轴距所带来的宽大内部空间却是实实在在的，仅凭这点估计就能抢到不少家庭用户，所以笔者认为小奔腾的轴距是个不错的卖点。

　　具备运动潜质的悬架是卖点二

　　虽然目前厂家还未公布小奔腾的悬架系统，但从与奔腾相同或接近的轴距来看，其实小奔腾B131的底盘还是来自于奔腾所采用马自达6的CD3平台。因为与马自达6同平台，所以小奔腾的悬架系统估计应该与奔腾、马自达6都完全相同，将会采用前双叉臂与后多连杆式的悬架结构。

　　为什么说具备运动潜质的悬架是卖点呢？因为细数当前市场上的A级家用车或入门B级车型，大家不难发现，很多车型的前悬架都采用了麦弗逊式结构。这种悬架的特点就是成熟、而且成本也低。但若是从操控的角度来看，麦弗逊前悬表现肯定不如双叉臂前悬了。而小奔腾由于采用CD3平台，悬架与奔腾、马自达6都相同，因此这款车相比同级车具备了更多运动潜质在内。

　　之所以说“潜质”，是因为笔者还不清楚一汽是否会让小奔腾走运动路线。因为作为一款家用车，过分的去强调运动和操控也许会适得其反。另外，从小奔腾的外形来看，它也不是一款以运动为卖点的家用车。

　　记得一汽之前推出奔腾时，在推广及宣传中并没有把与马自达6相同的运动基因作为主要卖点。毕竟奔腾主攻的是商用和部分家用市场，同样奔腾的外形也比较保守，因此并没有刻意去强调它的操控。目前笔者疑虑的是，厂家会不会因为小奔腾的家用定位而对悬架做重新调校呢？如果不会，那么在宣传中是否会将此作为卖点来重点宣传呢？

　　虽然我们目前还不知厂家会找什么样的卖点和理由来宣传这款车，但就是因为小奔腾的悬架系统与奔腾、马自达6相同，而且具备一定的运动基因及操控潜质，因此这也绝对算得上是小奔腾的一个卖点。

　　成熟可靠的发动机是卖点三

　　大家都知道现款奔腾的2.0L和2.3L车型动力总成均来自于一汽马自达6，而这次小奔腾的动力总成将会采用哪款发动机，目前厂家还未对外发布。但是可以肯定一点，出于对小奔腾自身定位的考虑，而且为了要与现款奔腾拉开距离，小奔腾这次肯定不会考虑上2.3L排量的发动机。笔者个人保守估计，因为主要针对的是家用市场，所以小奔腾B131很可能会分别采用2.0L排量与1.6L排量的发动机。

　　关于小奔腾2.0L排量发动机的选择，其实倒没有什么悬念。因为现款奔腾2.0L的发动机就是最好的选择，这样既不需要重新匹配，从而也降低了厂家的生产成本。现款奔腾2.0采用的是与马自达6 2.0相同的LF系列发动机，基本参数完全相同，最大输出功率都为104Kw/6500rpm，最大输出扭矩都为183Nm/4000rpm。虽然奔腾2.0车型发动机与马自达6 2.0发动机的输出功率扭矩都一样，而且都支持S-VT可变气门正时控制系统。但是由于小奔腾B131的目标市场要比奔腾略低一级，所以综合考虑到市场定位和定价等因素，即使小奔腾2.0采用与奔腾2.0相同的发动机，但在售价上也应该不会超过奔腾2.0车型，不过树立高端品牌形象的顶配车型除外。

　　除了2.0L发动机外，为了针对低端入门市场，小奔腾B131还有可能推出1.6L排量的车型。在一汽现款车型中有多个1.6L排量的发动机可以考虑，比如速腾1.6或捷达1.6。虽然速腾1.6的BWH系列2气门发动机技术相对落后，但怎么都比捷达1.6采用的BJG系列发动机要强一些。因为速腾1.6的最大功率为74Kw，最大扭矩145Nm，而捷达1.6的最大功率比速腾1.6少了6Kw，为68Kw，最大扭矩是140Nm。另外听说一汽大众开发代号为“MODEL-X”的自主新车也将采用与速腾1.6L相同的发动机。所以笔者个人觉得，小奔腾1.6L排量发动机的选择应该会与速腾1.6相同。

　　虽然这款1.6L排量的BWH发动机的最大功率只有74Kw，指标方面不是很突出，不过作为家用应该是绰绰有余了。这样我们从性能角度来看，小奔腾1.6确实没什么出彩的地方，但笔者预计价格才应该是这款车的杀手锏。而要担负为小奔腾建立品牌形象，并且主打性能牌的，就应该是采用LF发动机的小奔腾2.0L车型。这样各有所长各有所短，小奔腾车系才能满足不同需求的消费者。

　　6速手动变速箱是卖点四

　　说完小奔腾B131的发动机，我们可以再说说它的变速箱。其实小奔腾B131的变速箱匹配估计也没有什么悬念，在高端的2.0L车型上，小奔腾估计会采用与现款奔腾相同的5速手自一体变速箱和6速手动变速箱。而对于小奔腾1.6L车型的变速箱匹配，也存在上述的可能。但如果这款车只是为了打开低端市场而不以上量为主要目的话，那笔者推测小奔腾1.6有可能不会推出采用自动变速箱的车型，而只推出采用6速手动变速箱的低配车型。这样做有一点好处，就是可以使1.6L入门车型的售价更低，对同级竞争对手产生更大的威胁。

　　虽然现在市场上采用6速手动变速箱的车型不少，但因为小奔腾所定位的是紧凑级家用车市场，而且又是一款自主车型。因此与小奔腾同级的竞争对手，在手动挡车型上多数还采用的是5速手动变速箱。所以小奔腾1.6L所配备的6速手动变速箱也是卖点之一。

　　其他一些未知因素

　　说了这么多，其实对于小奔腾而言，它的主要卖点都来自于因与奔腾、马自达6同平台的结果。比如底盘轴距，发动机还有变速箱部分。那么除了上述优势外，小奔腾还会有其他卖点吗？

　　关于小奔腾的其他卖点，笔者现在还不能完全肯定。这主要是因为小奔腾的定价目前还未出炉，此前网上流传的10万元~12万元的预测价也不是非常的准确。所以关于小奔腾定价是否有竞争力的分析，我们还需等到小奔腾正式公布价格后才能做出结论。同样，小奔腾的配置是否丰富也要等厂家最终公布的结果为准。而对于小奔腾的外形与内饰，这两方面笔者倒觉得应该不会成为它的主要卖点，因为小奔腾的外形与奔腾一样保守。不过这恰巧也从另外一方面说明，一汽小奔腾是一款比较务实的家用车型。

　　全文小结

　　就笔者个人而言，对小奔腾B131这款车的未来还是比较看好的。虽然小奔腾属于自主品牌车型，不过在核心的发动机、变速箱还有底盘等关键部件的技术都源自于合资车型，所以从性能与品质的角度上看，小奔腾B131应该比现款的一些自主同级车型具备很多优势。目前10万元左右的家用车市场竞争日趋白热化，合资车型与自主车型早已打的不可开交，而这次小奔腾B131的上市，则会让这级市场变得更加热闹更有看头。

　　记得在07年上海车展上，当时华晨对外介绍骏捷FRV时提到了华晨的A级战略平台，称骏捷FRV的轴距在2600毫米左右，将匹配1.6L、1.4L、1.3L和1.2L发动机，该车的市场定位与伊兰特、凯越同处一级。不过从笔者最新得到的资料来看，骏捷FRV的轴距并未达到2600毫米，而是2570毫米，整车尺寸为4180/1755/1460毫米。这款车采用的是华晨紧凑型平台，也是这款平台上的第一款车型。而在动力方面，骏捷FRV将采用与现款骏捷1.6相同的国产三菱4G18发动机，最大功率为79千瓦，最大扭矩为138牛/米。

　　虽然骏捷FRV产自华晨的A级平台，但这次骏捷FRV公布的轴距为2570毫米，这要比同级的比亚迪F3-R轴距短了30毫米，因此有人认为骏捷FRV可能会定位成A0级车。当然不光是轴距，骏捷FRV在车身长度和高度上也分别比F3-R小了145毫米和30毫米，不过骏捷FRV的车宽却比F3-R多50毫米。而目前市场上的A0级车型轴距普遍集中在2300毫米到2500毫米之间，例如POLO的轴距为2460、飞度的轴距为2450。以骏捷FRV 2570毫米的轴距来看，它绝不是款A0级车。另外在车身尺寸上，骏捷FRV也比现款A0级车大，所以骏捷FRV应归类于A级两厢车。

　　下面我们来分析下骏捷FRV所处的竞争环境。从车型定位来看，骏捷FRV与F3-R同为A级两厢车，按理我们可以排除其他的A0级的竞争对手。但从骏捷FRV 7-8万元的预测售价来看，在价格上它还是会与现有的A0级车发生冲突，当然，这主要针对的是目前市场上的合资A0级车型。其实现由的自主品牌两厢A级车并不多，除了比亚迪F3-R外，奇瑞A3两厢与力帆520i都还未上市。而与现有合资品牌A级两厢车比较，如骐达、凯越HRV等，虽然骏捷FRV的轴距和车身尺寸都与之接近，但价格却不是一个级别。所以对于骏捷FRV来说，它的对手除了F3-R外，下来主要就是现款价位7万-10万左右的合资A0级两厢车。

　　对于骏捷FRV上市后的表现，笔者下面将结合骏捷三厢以及比亚迪F3-R来进行对比分析。

　　华晨汽车这两年的销量增长，笔者认为骏捷功不可没。从06年6月上市一直截止到07年上半年，骏捷的市场表现大家有目共睹。回想起骏捷刚上市时，由于华晨产能不足，这款车因为热销何缺货曾一度出现过经销商私自加价现象，当时骏捷最高加价幅度达到了万元左右，这在自主车型中实属少见。骏捷之所以热销，笔者认为主要是这款车性价比高。因为以骏捷的轴距和车身尺寸，它早已达到入门B级车的标准，但当时作为主力车型的骏捷1.8，两款车型售价分别为9.58-10.58万元。这样的价位，如换成合资品牌，也只能买到伊兰特或凯越这样的A级车型。再加上优异的操控性和宽敞的内部空间，骏捷自然而然成为了一款炙手可热的家用车。

　　当制造工艺、产品稳定性和品牌认知都还未上升到与合资品牌相同层次上，笔者一直都认为自主车型应该走实用为主的性价比路线。过分强调时尚等概念，并不是太适合自主车型，因为F3-R就是一个实例。

　　从三厢F3到两厢F3-R，F3-R的进化可以说非常成功。虽然F3-R曾因外形上与某款合资车很相似而颇受争议，但仔细一想，作为比亚迪的翻身之作，拥有“国产花冠”之称的三厢F3不也是借鉴了成熟车型吗？可为什么在销量上，两厢F3-R一直追不上三厢F3呢？

　　F3-R与三厢F3产自同一平台，除尾部外，车身大部分外形都与三厢F3相同，而且轴距也与三厢F3相同，只是车身比三厢F3短了108毫米。去年4月F3-R一共上市了3款车型，分别是6.88万的1.5手动休闲、7.28万的1.5手动活力和8.18万的1.5手动时尚。在后期F3-R又追加了一款售价只有5.98万的实用型。可实际在市场上低配的F3-R并没有车，只有高配的活力型和时尚型有现车。虽然这两款车配置很丰富，但买账的消费者并不多，究其原因，还是价格有些偏贵。

　　在F3-R上市一段时间后，厂家曾调整过07款三厢F3的售价，并且在同年9月推出1.5L三厢F3白金版车型。虽然厂家此举是为了烘市场，但效果却有点适得其反。因为同样采用1.5L 4G15S发动机，新款三厢F3白金版3款车型的售价为5.98万-7.08万。细想一下，选择这个价位的购车者，多数些购买预算不高的家庭用户，买车最看重“实用”二字。当同排量的F3-R与三厢F3白金版存在1.1万元-1.4万元差价的前提下，有什么理由可让人放弃性价比更高的三厢F3 1.5白金版而去选两厢F3-R呢？

　　骏捷的热卖与F3-R的遇冷，可让我们看出一个本质性的问题，那就是自主车型的核心竞争力。这个竞争力可以综合涉及车辆的外形、内饰、配置、做工以及性能等多个方面。笔者觉得以上统统可以用“实用”二字来进行概括。F3-R上市初就是没有揣摩清消费者的购买心态，盲目选择了时尚作为切入点，加上偏高的售价，最终使这款车遇冷。虽然后期F3-R销量有所回温，但这也是因为市场给出高达9000多元的优惠带来的，并不代表消费者一开始就认可和接受这款车。有一个道理大家必须明白，那就是汉堡包再好吃，也没馒头卖得多！

　　由于现款自主A级两厢车不多，因此FRV上市后主要面对的就是价位相近的合资A0级车型。那么在什么情况下才能让那些原本考虑合资A0级车的消费者转而考虑骏捷FRV呢？是价格？是配置？是性能？还是操控？

　　到目前为止，骏捷FRV的价格和配置都还是未知。不过已知的骏捷FRV 1.6配备的是国产三菱4G18发动机。采用这款发动机的车型实在很多，有F3、海福星、菱帅等等。以这台发动机79千瓦功率和138牛/米扭矩的输出来看，性能接近凯越HRV的F16D3发动机，不过还是比不过骐达的HR16DE全铝发动机。而关于操控，据悉骏捷FRV的底盘采用了前麦弗逊式独立悬架带横向稳定杆+后复合扭转梁式悬架结构。由于还未试驾过实车，所以笔者暂时无法对骏捷FRV的操控做评价。但结合之前骏捷以及酷宝的表现，相信骏捷FRV的操控应该不会在同级对手之下。

　　经过这样一番分析，骏捷FRV能否与合资A0级两厢车抗衡的关键，就看它的价格和配置了。

　　与其他自主品牌相比，华晨中华的产品线本来就比较单一，除了骏捷、尊驰两款轿车和一款酷宝跑车外，再无其他车型，尤其是缺乏小排量的A级和A0级车。骏捷FRV的下线，对于扩充华晨现有产品线有很大作用。但若想靠这款车来拉动整体销量，骏捷FRV的定价，包括配置和做工都非常关键，而且对华晨现有的服务网络也再一次提出了考验。有兴趣的朋友可以搜索下骏捷等华晨车型的相关论坛，看看车主们对华晨的售后网络是如何评价的。华晨并非造不出好车，只是华晨不是在节奏上满对手半拍，就是市场策略有所偏差。例如新车上市不够及时，现款车型的价格调整和改款都跟不上竞争对手的步伐。

　　在这场接力赛中，骏捷FRV与骏捷的衔接没做到恰到好处。这款车如果放在去年3季度或4季度上市，情况也会还会好一些。毕竟当时市场上的自主A级两厢车只有F3-R一款，而今年自主车型则会出现奇瑞A3两厢与力帆520i两厢，另外轴距为2502mm的金刚两厢版也酝酿上市。在合资品牌中，除了POLO、C2、206、雨燕、HRV、骐达这些成熟A0和A级两厢车外，去年上市马自达2和今年内上市的名爵MG3、丰田雅力士以及斯柯达法比亚等也都是可能与骏捷FRV交锋的对手。

　　其实这时候来讨论骏捷FRV是否生得逢时意义已经不大，因为骏捷FRV在今年2季度上市应该已成定局。对于这款车在未来的表现，相信大家可以在3月31日的下线仪式中找到些许答案，希望迟到的骏捷FRV不要令大家失望。

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　　乐骋1.4L车型市场现状

　　作为与乐风同平台的现款乐骋，虽然缺少1.6L车型，但车款依然达到了5款之多，而乐风1.4L车型只有4款。但即使是这样，乐风1.4L由于性价比的关系，在销量表现上也好于乐骋。08年1月乐风全国销量为2061辆，而乐骋为1870辆。目前在市场上，现款乐骋1.4L车型与乐风1.4L车型的最高优惠均在1.3万元左右。乐骋1.4SL MT最低售价已经跌破6万大关，为5.89万元左右，而乐风1.4SL MT最低售价为6.19万元左右。虽然同配置的乐风只比乐骋贵3000元左右，但由于乐风是一款三厢车，在空间上的优势要比乐骋明显，更符合经济型家庭用车的要求，所以乐风的销售一直要好于乐骋。

　　其实与竞争对手相比，乐骋的指导价并不算高，并且在优惠幅度上也要大于很多竞争对手。与乐骋同排量的A0级车型中，08款POLO劲情1.4手动时尚的指导价是最贵的，为9.08万元，目前优惠8000元后实际售价为8.28万元左右。而雨燕1.3炫彩手动指导价为6.98万元，优惠后售价6.68万元，比乐骋贵了7900元。可以说在价格上，现款乐骋相比对手是有一定优势的，但为什么它的表现就不及同平台的乐风呢。说到底，就是乐骋的性价比不够高。这里涉及到因素有油耗和配置两个方面。

　　现款乐骋最高1.3万元的优惠基本已是这款车的底限了，乐骋不可能再继续扩大优惠了。但如果乐骋最后连仅有的价格优势也失去的话，那在与现款A0级车型的竞争中，将会处在一个很被动的位置。所以乐骋要出改款车型，也就是08款乐骋来进行救市。

　　乐骋1.6扮演的角色

　　新乐骋相比老款车型，变化最大最明显的地方就是外形，采用了与新景程一样的“大嘴”中网设计。相信很多网友都已经看过新乐骋的谍照了，所以对于新乐骋的外形，笔者就不再作介绍和评论了。在内饰上，新乐骋的内饰布局与现款车型相似，但在颜色的搭配上有所调整。除此之外，新乐骋的最大变化就是增加了1.6L和1.2L排量的车型。

　　新乐骋1.6L车型发动机最大功率为78千瓦，最大扭矩为142牛/米，从参数来看，这款发动机应该是乐风1.6L目前所采用的F16D3发动机。也许有人认为，乐骋这个时候推出1.6L车型是不是有些晚？笔者觉得不然，虽然乐骋没有选在与乐风同期推出1.6L车型。但大家可参考下乐风的销售数据，就知道1.6L车型在乐风的整体销量中占什么样一个比例了。无论是乐风1.6还是乐骋1.6，这都是为了将产品线完整化和丰富化。虽然1.6L车型不是上量车型，但目前与乐骋同级的A0车型，在排量上基本都涵盖有1.6L车型。

　　为了弥补现款乐骋没有1.6L高端车型的遗憾，这次新款乐骋增加1.6L车型笔者认为非常合理。对于这款车未来上市后表现如何，笔者觉得很大程度上要取决于它的定价、配置以及后期市场优惠幅度。作为新乐骋1.6L的竞争对手，雨燕1.5最高售价为9.88万元、C2 1.6最高售价10.68万元、206 1.6最高售价10.88万元、POLO劲情1.6最高售价为13.06万元。而笔者了解到，目前媒体对新乐骋1.6的预测售价为10万元左右。如果新乐骋1.6的正式售价在10万元左右，最高不超过10.5万元的话，那么与竞争对手相比，新乐骋还是有一定价格优势的。

　　基于上述分析，笔者认为乐骋1.6还算是一款有意义的产品，但它还算不上压轴车型。如果根据现款乐骋的表现及竞品做比较分析的话，那乐骋全系的支撑车型还是1.4L车型。这次新乐骋1.4车型在保持原有发动机、变速箱、底盘悬架等不变的前提下，主要改款就围绕在外形与内饰上。因此我们可得出大概结论，新乐骋1.4的售价将与现款乐骋1.4一致，并且在上市一段时间后便会出现优惠。

　　乐骋1.2扮演的角色

　　说完乐骋1.6与1.4车型，笔者再来谈谈对乐骋1.2的看法。文章一开始笔者就提到，国内现款的合资品牌A0级车型排量主要集中在1.3L~1.6L之间。如果在往下，那就是像SPARK这样的A00级车型了。新乐骋的轴距与老款相同，为2480毫米，但车长比老款增加了24毫米，车宽比老款增加了20毫米，后轮距也比老款增加了20毫米。从车身尺寸和轴距来看，即使是1.2L排量的新乐骋也依然属于A0级车范畴。很显然，新乐骋欲借这款1.2L小排量发动机来继续拉低乐骋的价格区间，使产品线变得更有弹性。因为与现款A0级竞品比较，新乐骋1.2可能会在价格上占有一定优势，而与部分A00级车型比较，新乐骋A0级的身材与空间，还包括雪佛兰品牌的吸引力，都可能影响到消费者的购买。因为目前国内市场上的A00级车型，除了SPARK外，其余多数都为自主品牌车型。

　　如果说从车型定位来看，新乐骋1.2有足够的竞争力与对手抗衡，那么从性能、技术角度来看，新乐骋1.2有没有看点？

　　新乐骋1.2采用了来自大宇技术的S-TEC Ⅱ发动机，作为S-TEC的升级版，S-TEC Ⅱ发动机依然延用了16气门双顶置凸轮轴结构，发动机缸体为铸铁，最大功率为63千瓦。虽然厂家在宣传中一再强调这款发动机的升功率达到了53.1千瓦，而且排放达到了国4，但是这款发动机并不支持Ecotec 1.2L发动机所具有的Twinport可变气门技术。所以对于这款S-TEC Ⅱ发动机的燃油经济性，大家不要抱太大期望。虽然S-TEC Ⅱ与Ecotec 1.2L的最大功率都是63千瓦，但由于S-TEC Ⅱ缺少对可变气门的支持，使得这款发动机缺乏亮点与对手竞争。因为08款POLO1.4发动机升级后最大功率为77千瓦，而雨燕1.3与乐骋1.2功率相同，均为63千瓦，206 1.4的功率为56千瓦。另外三款国产的A0级小车，奔奔、A1和精灵的发动机功率则分别为63/61/65千瓦。

　　从上述数据的比较中不难看出，新乐骋1.2所采用的S-TEC Ⅱ发动机在技术上并没有多少领先性。当然，厂家为什么放弃Ecotec 1.2L发动机而选择S-TEC Ⅱ，笔者猜测很大一部分原因也是出于成本考虑。近期从4S店方面了解到，新乐骋1.2的正式售价大概在7万元以下。这样来看，新乐骋1.2的上市不但会对现有合资A0级车型带来冲击，同时也会威胁到部分自主A0级车型的市场。因为奇瑞A1、长城精灵这两款1.3L排量的小车售价都在5万元左右，如果新乐骋1.2定价在6万元左右，凭借雪佛兰的品牌、服务及做工，那这款车的综合竞争力还是比较突出的。

　　当然这次新乐骋的推出，还有一个重要目的是借助改款来达到稳定价格体系的目的。所以预计新乐骋上市后，短期内价格不会有太大的波动。具体市场优惠的给出，应该要等到下半年以后才会出现。对于新乐骋，特别是对1.2L车型的具体竞争力分析，我们还要看26号上市后厂家公布的详细配置。如果配置能令大家满意的话，那此次新乐骋继1.4车型后同时推出1.6与1.2车型，应该可以实现顾此不失彼的目的。与此同时，如果乐骋1.2上市后能获得成功的话，那预计未来可能还会有其他合资A0级车型考虑推出1.3L及以下排量的车型。