高晨光的汽车博客

　　近日据有关消息报道，国家相关部委将在今年下半年率先出台购买柴油、混合动力汽车全免购置税的政策。按照我国现行规定，车辆购置税的税率是扣除17％的增值税之后的车价的10％。消息人士表示，国外对于购买混合动力汽车的税率优惠在10％至13％，我国这一政策基本上与国际接轨。不过，由于配套工程未准备好，电动车类目未能进入首批政策支持领域。业内人士指出，北京车展后，能源车全面升温。日前发改委已经为3款新能源轿车下发了准生证，这三款车都有可能在年内投产。从这一点来推测，鼓励消费者购买的优惠政策必将很快出台。

　　看到上述新闻时，笔者先是一喜后是一忧。喜的是，国家终于在推广清洁能源车型上走出了实质性的一步；而忧的是，鉴于目前国内清洁能源车型的现状，即便上述优惠政策推广落实后，以柴油、混合动力为代表的清洁能源车型究竟何时才能快速走入我们的生活？

　　由于石油等不可再生资源随着人类的消耗正逐渐减少，因此环保节能的清洁能源车型成为了汽车技术的未来发展方向。顾名思义，清洁能源就是指可再生，而且不污染环境的能源，像太阳能、风能、水能都是清洁能源。对于汽车工业而言，清洁能源车型主要是指以采用油电混合、燃料电池、清洁柴油、氢能和乙醇等动力为主的汽车。目前在国内，纯粹采用燃料电池的清洁能源车型几乎没有，而现有的清洁能源车主要就是指采用油电混合动力和柴油这两种能源的车型。

　　首先笔者先要申明自己的立场，从柴油车的环保与节能来看，我个人是看好柴油车的。但从现有的政策，以及柴油车市场的环境来看，笔者并不十分看好柴油车，至少在短期内是这样的。因为柴油车的瓶颈现象要比油电混合车型更为突出。

　　发展柴油车的好处可以让汽车产品结构更加合理，并且可以减少汽车排放和节约能源。因为与汽油车相比，柴油车可节约燃油35~40%。在欧洲，柴油车销量已经占汽车总销量的40%，其中柴油车的产量占到了轿车总产量的32%，而德国则超过了40%、法国、西班牙与瑞士等国则占到了50%以上，甚至达到了60%的比例。

　　除了这次可能即将出台的购买柴油、混合动力汽车全免购置税的政策外，07年颁布的《中国应对气候变化国家方案》（以下简称《方案》）中也明确了对柴油车的鼓励。在《方案》中，政府明确表示，要加快发展柴油车，并对相关行业发展事项做出了规定。但是同年12月，国家发改委却公布了《产业结构调整指导目录(2007年本)》征求意见稿（以下简称《目录》）。《目录》中明确提出对“电控内燃机及关键零部件技术的开发与制造”的鼓励，而在05年版的征求意见稿中汽车鼓励类“先进的轿车用柴油发动机开发制造”一项内容却从07版中删除。从发改委偏袒混合动力车型来看，柴油车在国内的推进还是受到了很多阻力。

　　早期国家鼓励轿车柴油机是因为政府主管部门考虑到平衡原油开发与利用环节的矛盾，以最大程度上利用好国内石油资源。但由于国内石化开发水平的限制，乘用柴油车迟迟得不到高燃烧效率的油品，所以国家在政策上开始向油电混合能源车型倾斜。

　　对于柴油车“清洁”与否，衡量它的标准不光是看发动机的技术，其实油品更重要。如果油品质量不过关，即便是再好的柴油发动机，其排放污染也会很严重。笔者有位朋友曾购买过某韩系品牌的柴油SUV，新车刚到手没几天就出现了“冒黑烟”情况，到4S检测后证实是所加柴油油品太差引起的。除非是加低含硫量的柴油，否则就无法根治“冒黑烟”。但因为这位朋友所在城市很难找到含硫量低的柴油，所以最后只得无奈将车辆转手。

　　由于含硫量过高，国内部分柴油油品尚达不到欧IV标准。长期实用这种低品质柴油的柴油车，不仅会排出比正常情况下更多的有毒废弃物，而且还会导致发动机排放系统恶化，缩短发动机寿命，并增加了维修和保养费用。

　　因为柴油的能量密度高于汽油，热效率多了15%，所以柴油车能比汽油车节油30%以上，具体在使用成本上也比汽油车低一些。笔者在这举个简单例子，某韩系柴油2.0升 SUV的百公里平均油耗为8升左右，而某日系汽油2.0升 SUV的百公里平均油耗为10升左右。以笔者所在城市93#汽油售价5.15元/升，0#柴油售价5.7元/升进行计算。同样每年行驶2万公里，其中柴油车的油费支出最少要比汽油车节省1000元左右。

　　可问题是困扰柴油车的问题不光光是油品品质，还有供应问题。去年10月因受国际油价影响，国内柴油零售市场全线告急，很多城市都出现了“油荒”。国内多个城市的柴油出现脱销，一些地区加油站开始限量供应柴油，更为严重地区的加油站甚至打出了无柴油可加的告示。而在今年3月份，国内柴油供应又再次出现“油荒”，并且部分地区的柴油零售价也有所上涨。

　　柴油出厂价和批发价都是以吨计，而零售则以升计。一吨0号柴油等于1176升，以笔者所在地柴油价格计算，6150元/吨或6345元/吨的出厂价，经过换算分别为5.2元/升、5.4元/升。6345元/吨的0号柴油，加上运输成本会升至6700元/吨左右，换算出零售价为5.7元/升左右。由于供需矛盾突出，零售价低于批发价，因此柴油已经出现了批零倒挂现象。所以在这种情况下，加油站要么私自提价，要么就是惜售限供。

　　说到底，制约柴油乘用车发展的瓶颈，除了车辆的售价和使用成本外，最主要的还是柴油油品供应的问题。其实说到这里，笔者倒想提提生物柴油。生物柴油是指植物油与甲醇进行酯交换制造的脂肪酸甲酯，是一种洁净的生物燃料。采用生物柴油作为燃料的汽车排出的有毒物质只有10%，颗粒物只有普通柴油的20%，一氧化碳与二氧化碳的排放也只有普通柴油的10%，此外生物柴油排放含硫物浓度只有5PPM。

　　那么普通柴油发动机能否使用生物柴油呢？答案是可以的。为了对生物柴油测试，雪铁龙曾做过10万公里的燃烧试验，证明生物柴油可用于普通柴油发动机。因此使用生物柴油不仅不用更换发动机，而且对发动机还有一定保护作用。只不过生物柴油目前在国内还处于试制阶段，并没有达到量产的要求。

　　对于柴油乘用车在国内的发展现况，用一句比较搞笑的话来形容，那就是“生的伟大，死的光荣”。对柴油车稍有印象的朋友应该记得，早在2004年一汽大众就曾推出过柴油宝来1.9TDI，这款车采用了大众的直喷涡轮增压柴油发动机，可以说在技术上是非常先进的。不过当时这款车的售价并不便宜，其指导价为17.49万元。除了宝来1.9TDI外，在04年上市的还有捷达SDI和奥迪A6 2.5TDI两款柴油车。当时捷达SDI的指导价为14.18万元，而奥迪A6 2.5TDI指导价为45.51万元。但因为种种原因，上述几款柴油车最后都不得不停产。截止到停产前，柴油捷达与柴油宝来的销量也不过是以千辆为单位计算的，而当时奥迪A6 2.5TDI则更是破天荒创下了新车上市一个月销售为零的记录。

　　对于柴油车在国内吃不开的原因，笔者总结了以下3点原因。

　　1.价格高：柴油乘用车的售价要比普通汽油乘用车贵，这是因为柴油发动机的制造成本比汽油发动机高造成的；2.可选车型少：目前国内市场的柴油车主要是一些柴油皮卡和SUV，而真正10~15万元的紧凑型家用柴油车型几乎没有。虽然奇瑞等自主品牌也推出过一些柴油车，但都还没有实现量产；3.配套跟不上：这个配套除了是指柴油油品和供应问题外，柴油车的维护保养也跟不上。因为保有量小，所以柴油车的配件一般都要预订，而且多是进口件。这样保养费用自然就不会低了，以某韩系柴油SUV为例，基本保养一次花费约600元左右，而大保养花费则要在2000元以上。

　　此外在刚刚落幕的北京车展上，共有12款混合动力车和10多款新能源概念车发布。而就在近期发改委的车辆生产新目录中，　有6款新能源车获得了准生。其中乘用车有帕萨特燃料电池轿车，一汽奔腾混合动力和君越Eco-Hybird油电混合动力车。随后，自主品牌长安与吉利的混合动力轿车也将登入目录。除了新获准生的上述几款新能源车外，国内现售的新能源车主要有普锐斯、思域混合动力和雷克萨斯RX400h油电混合动力车。按照这个形势来看，未来国内的新能源车市场，很可能将会是以油电混合动力车为主角的局面。

　　就此来看，柴油车要想在国内发展，所面临的问题和瓶颈是在太多。要想让柴油乘用车普及，就必须从源头开始梳理，包括柴油的生产技术、运输销售以及柴油车型生产配套等等问题都需要得到妥善解决。否则，柴油车还是不能大面积推广普及，不能及时快速走入我们的生活。柴油车离我们究竟有多远，这似乎就是梦想与现实的距离吧？

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